Mówiono, że zostaną wycofane w latach 2017-2018. Bo są stare i wyeksploatowane. Jednak wobec niezdolności Ministerstwa Obrony Narodowej do zakupienia ich następców, właśnie rozpoczęto wydłużanie życia dwóch śmigłowców ratowniczych Mi-14PŁ/R. Zamiast stać w muzeum, muszą jeszcze kilka lat ratować życie na Bałtyku. Najpewniej i tak nie doczekają następców. Jest niemal pewne, że po 2021 roku nastąpi katastrofa.

Latem tego roku Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej (BLMW), w której szeregach latają oba Mi-14PŁ/R, zdawkowo zapowiedziała wydłużenie ich służby. Od połowy września staraliśmy się uzyskać od MON oficjalne informacje na temat tego, co konkretnie planuje zrobić wojsko, aby śmigłowce mogły latać dłużej. Do dzisiaj nie uzyskaliśmy żadnej odpowiedzi.

Dopiero na początku października należący do MON portal "Polska Zbrojna" poinformował, że pierwsza z maszyn trafiła do zakładów w Łodzi, gdzie zostanie wydłużony jej tak zwany resurs.

Przedłużanie przydatności do użycia

Choć MON nabrał wody w usta, więcej informacji udzielił rzecznik BLMW, która eksploatuje oba Mi-14PŁ/R (dodatkowo osiem bardzo podobnych Mi-14PŁ, przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych, czyli misji ZOP). Jak mówi kapitan Marcin Braszak, pierwsza maszyna poleciała na remont do Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 1 w Łodzi już 18 września. - Prace potrwają około pół roku - precyzuje wojskowy. Po tym, jak pierwsza maszyna wróci do bazy w Darłowie, do Łodzi poleci druga. Ma to się stać dopiero za około rok.

Zakłady w Łodzi specjalizują się w obsłudze śmigłowców o radzieckim rodowodzie, które ciągle dominują w polskim wojsku. Co konkretnie zostanie tam zrobione z obiema maszynami? Mają zostać poddane zabiegowi określanemu formalnie jako "przedłużanie resursu". Wojskowi zastrzegają, że nie jest to remont czy modernizacja. Raczej coś bliższego przeglądowi, jakiemu poddajemy zwykłe cywilne samochody, choć znacznie bardziej szczegółowego.

Oba Mi-14PŁ/R zostaną rozmontowane. Specjaliści obejrzą dokładnie wszystkie urządzenia, od silników począwszy i wymienią zużyte ponad normę części. Zbadają kadłub i usuną ewentualną korozję. Na koniec maszyny zostaną ponownie zmontowane i pomalowane. Dzięki temu zyskają jeszcze kilka lat służby.

Jak zapewnia kapitan Braszak, prace są prowadzone we współpracy z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych. Opracowano "biuletyn przedłużenia resursu technicznego i międzyremontowego", który zatwierdził Główny Inżynier Wojsk Lotniczych. Formalnie to on bierze odpowiedzialność za to, że po takich zabiegach maszyny mogą dalej bezpiecznie latać.

Podczas prac w Łodzi nie powinny wyjść na jaw żadne niespodzianki. Specjaliści z WZL 1 w towarzystwie wojskowych techników zawczasu dokładnie obejrzeli pierwszego Mi-14 PŁ/R, żeby w ogóle zakwalifikować go do "przedłużania resursu". Co więcej, obsługujący maszyny - na co dzień wojskowi z Darłowa - znają je na wylot i wiedzą, czy jeszcze można z nich coś wycisnąć w sposób bezpieczny.

3800 godzin w powietrzu to granica

Jeszcze do niedawna zakładano, że żadnych prac nie będzie. Obu Mi-14 PŁ/R resursy miały się skończyć w 2017 i 2018 roku. To pojęcie określające przydatność sprzętu do użycia. W tym przypadku chodzi o fakt, że wyczerpują się tak zwane resursy techniczne. W przypadku Mi-14, po siedmiu latach od ostatniego remontu, śmigłowiec musi trafić na kolejny albo nie może dalej latać. Dotychczas zakładano, że oba Mi-14 PŁ/R zostaną wycofane, bo i tak przeszły już trzy takie remonty, choć radziecki producent początkowo zakładał tylko dwa.

Pomimo tego obie maszyny nie mają przed sobą dużo czasu. Prace w Łodzi dodadzą Mi-14 cztery lata służby lub 400 godzin w powietrzu. Maszyny tego typu mogą latać w swoim "życiu" przez maksymalnie 3,8 tysiąca godzin. Później nikt nie zagwarantuje, że są bezpieczne. Chodzi o obliczone przez konstruktorów granice wytrzymałości struktury maszyny, która jest nieustannie poddawana silnym wibracjom, przeciążeniom i wystawiana na działanie sił natury.

Kapitan Braszak nie był w stanie powiedzieć, ile Mi-14 PŁ/R spędzają średnio godzin w powietrzu w ciągu roku. Ma to zależeć od zbyt wielu czynników. Według nieoficjalnych informacji jest to przedział od 150 do 200 godzin w zależności od tego, jak często trzeba latać na misje ratunkowe, ćwiczenia i jak intensywnie szkoli się załogi. Teoretycznie resurs może się więc skończyć szybciej niż w cztery lata i oba Mi-14 PŁ/R szybciej trzeba będzie ostatecznie uziemić.

Podobnie ma się sprawa z bliźniakami ratowniczych Mi-14PŁ/R, czyli Mi-14PŁ przeznaczonymi do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Też kończy im się resurs. Czterem młodszym powinno go wystarczyć do 2019 roku. Kapitan Braszak mówi jednak tvn24.pl, że one też mogą przejść zabieg przedłużania resursu w Łodzi. - Będziemy przyglądać się wynikom prac przy Mi-14 PŁ/R - tłumaczy.

Lotnikom Marynarki Wojennej zostaną jeszcze cztery mniejsze maszyny ZOP SH-2G, kupione kilkanaście lat temu od Amerykanów razem z dwoma używanymi fregatami. Te mogą latać do maksymalnie 2022 roku.

Następcy to pieśń przyszłości

Problem w tym, że na razie żadnych z nich nie ma czym zastąpić, bo MON nie jest w stanie kupić nowych śmigłowców. Choć wiadomo od wielu lat, że Mi-14 są u kresu swoich możliwości, a sytuacja lotnictwa Marynarki Wojennej jest krytyczna. Jak mówią nam anonimowo lotnicy z BLWM, ostatnim dzwonkiem był przetarg, w którym wygrały H225M Caracal. Pierwsze miały się pojawić nad morzem w 2018 roku. Po anulowaniu tego zakupu przez rząd PiS w 2016 roku, nie ma już nadziei na dokonanie uporządkowanej wymiany pokoleniowej sprzętu.

Jest praktycznie niemożliwe, aby do 2021 roku były gotowe do akcji nowe śmigłowce mogące zastąpić wysłużone Mi-14, nawet jeśli te tyle wytrzymają. Nie pomoże fakt, że wiosną 2017 roku rozpoczęto postępowanie mające na celu zakup czterech dużych maszyn dla BLMW (cztery kolejne są opcjonalne). Problem w tym, że nie wiadomo, kiedy zostanie podpisany kontrakt, bo choć formalnie postępowanie trwa, to faktycznie jest na wczesnym etapie.

Jak mówi Dawid Kamizela, dziennikarz miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa", pod koniec września dostał on informacje od jednej z firm biorących udział w postępowaniu, że jeszcze nie otrzymała od wojska szczegółowych wymagań dla nowych śmigłowców morskich. Wyraźnie dla MON priorytet ma zakup ośmiu maszyn dla Wojsk Specjalnych, choć te dysponują znacznie nowszymi maszynami z zapasem resursu na wiele lat.

Według specjalistów samo dostarczenie pierwszej maszyny do bazy w Darłowie w 2021 roku byłoby dużym sukcesem. - Wyprodukowanie takiego śmigłowca to kwestia 2-3 lat - mówi Kamizela.

Problem w tym, że samo dostarczenie pierwszych śmigłowców byłoby tylko połową sukcesu. I tak potrzeba wyszkolić ludzi mających nimi latać i je obsługiwać, co oznacza lata treningu. Lotnicy wskazują przykład Belgii, gdzie od podpisania kontraktu na nowe śmigłowce NH90 do pierwszej misji ratowniczej minęło siedem lat. - Na podstawie podobnych postępowań mających miejsce w Australii czy Francji można uznać, że będzie to od sześciu do ośmiu lat - mówi Kamizela.

Biorąc to za miarę, to gdyby MON zdołało zawrzeć kontrakt w 2019 roku, maszyny byłby gotowe do akcji najwcześniej w 2025 roku. Cztery lata po tym, jak ostatni Mi-14PŁ/R, według ministerstwa, odejdzie na emeryturę. Dwa lata po końcu Mi-14PŁ, jeśli tym też zostaną przedłużone resursy.

Mają być do wszystkiego, będą dobre do niczego

Sytuację komplikuje to, że MON chciałoby, aby nowe śmigłowce wypełniały zarówno zadania ratownicze (SAR - takie jak dwa Mi-14PŁ/R), jak i zwalczania okrętów podwodnych (ZOP - dzisiaj to cztery Mi-14PŁ). Miałby to być sposób na zaoszczędzenie pieniędzy. Może to się jednak okazać potwierdzeniem przysłowia "skąpy płaci dwa razy". - Takiego rozwiązania nie stosuje żadne państwo na świecie. Nie ma takich maszyn. Nie bez przyczyny - mówi Kamizela.

Maszyny ZOP potrzebują specjalistycznego i drogiego wyposażenia w postaci opuszczanego na linie do wody sonaru, wyrzutni boi z czułymi mikrofonami, miejsca na elektronikę, podwieszeń dla torped i obsługujących to wszystko operatorów. To wszystko waży i zajmuje miejsce. Maszyna SAR potrzebuje natomiast pustego kadłuba, gdzie można zmieścić dużo rozbitków i małej masy dla zwiększenia zasięgu oraz czasu pozostawania w powietrzu. Dodatkowo operatorzy sprzętu ZOP nie są w stanie pełnić zadania ratownika morskiego i odwrotnie.

Zwolennicy rozwiązania o połączeniu funkcji wskazują na przykład brytyjskich maszyn HM.2 Merlin. Jednak, jak mówi Kamizela, to mijanie się z prawdą. Owszem, są to maszyny ZOP, które mają wyciągarkę i mogą wciągnąć do środka człowieka, jednak chodzi tu na przykład o wyszkolonego i współpracującego marynarza z pokładu okrętu. Nie ma mowy o normalnych akcjach ZOP, bo merliny nie mają na pokładzie choćby ratownika czy miejsc dla rannych. Zadania SAR wypełniają w Wielkiej Brytanii inne śmigłowce, należące do firmy prywatnej. - Połączenie ZOP i SAR w jednej maszynie to mrzonka - mówi zdecydowanie Kamizela.

Katastrofa na własne życzenie

Wszystko to oznacza, że zapędzono lotnictwo Marynarki Wojennej w kozi róg. W normalnych warunkach powinno być tak, że nowe maszyny pojawiają się, zanim te stare trzeba ostatecznie uziemić. Tak, żeby jednocześnie część załóg i techników mogła uczyć się tych pierwszych, a część wykonywać zadania na tych drugich. W ten sposób płynnie można przejść z jednego typu na drugi. Oznacza to znacznie mniejsze koszty, ponieważ nie trzeba uczyć ludzi od podstaw, co zajmuje znacznie więcej czasu, a każda godzina lotu nowoczesnego śmigłowca to nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Na dodatek nadal można wykonywać w miarę normalnie zadania SAR i ZOP.

Jednak na własne życzenie zafundowaliśmy sobie dziurę pokoleniową. Przez co najmniej 2-4 lata nie będzie ciężkich śmigłowców ZOP i SAR zdolnych do normalnego wykonywania zadań. Na dodatek maksymalne przedłużanie służby Mi-14 nie nastraja optymistycznie ich załóg. Lotnicy BLMW mówią nam anonimowo, że "wkraczamy w sferę latania na wariackich papierach". Konieczność oszczędzania resursów, aby maszyny starczyły na jak najdłużej, oznacza też ograniczenie szkoleń, co i tak już jest robione, ponieważ gotowych do lotów Mi-14 jest mało. Młodzi lotnicy nie będą mieli szansy się wyszkolić, starzy będą szybciej odchodzić do cywila. W efekcie może się okazać, że kiedy pojawią się już jakieś nowe maszyny, będzie brakowało doświadczonych załóg do szkolenia się na nich.

Bez radykalnych zmian w sytuacji za kilka lat dojdzie więc do zawału BLMW. Znikną śmigłowce Mi-14PŁ i SH-2G służące do misji ZOP. Znikną Mi-14PŁ/R wykonujące zadania SAR. Zostanie sześć mniejszych ratowniczych Anakond (dwie kolejne służą tylko do szkolenia), które reprezentują jednak zupełnie inną klasę niż ich więksi i starsi bracia. Do Anakondy można zabrać siedmiu rozbitków, ale muszą być upchnięci jak sardynki, przytomni i współpracujący. Do Mi-14 takich można zmieścić 19. Mi-14 może też polecieć dalej, lepiej znosi złą pogodę i w razie czego może wylądować na wodzie, a potem z niej wystartować.

Życie w wiecznej prowizorce

Jak mówi Kamizela, na horyzoncie rysuje się perspektywa nowej prowizorki, która stała się znakiem rozpoznawczym polskiej Marynarki Wojennej w III RP. Poważnie rozważany jest zakup używanych australijskich fregat typu Adelaide, a każda z nich ma na stanie dwa śmigłowce S-70B Seahawk przeznaczone do misji ZOP. Być może to one są traktowane jako następcy Mi-14PŁ, którzy zasypią kilkuletnią lukę do czasu pojawienia się upragnionych nowoczesnych maszyn.

Choć MON obecnie nie potwierdza oficjalnie zainteresowania australijskimi fregatami, to minister obrony Australii po niedawnej wizycie w Polsce powiedział swoim krajowym dziennikarzom, że "prowadził rozmowy w tej sprawie" z Polakami. Perspektywę zakupu używanych jednostek urealnia też fakt, że według najnowszych informacji przedstawionych przez Inspektorat Uzbrojenia w Sejmie, nowe duże okręty nawodne typu Czapla i Miecznik na razie nie będą budowane.

Jeśli chodzi o ratowanie życia na morzu, to przez co najmniej cztery lata będą dostępne same Anakondy. Dodatkowo w tym tygodniu Antoni Macierewicz odwiedził bazę BLMW w Gdyni, gdzie z bliska prezentowano mu taki śmigłowiec. Wyrażał się o nim bardzo ciepło i zasugerował, że może zostać zakupionych dodatkowo osiem, choć MON oficjalnie nie prowadzi żadnego postępowania tego rodzaju i do tej pory w ogóle o tym nie było mowy.

Prowizoryczne rozwiązania, zamieszanie i zmiany planów. Tak wygląda więc przyszłość polskiego lotnictwa morskiego. Pozostaje mieć nadzieję, że po wycofaniu ze służby Mi-14 nie dojdzie do większej katastrofy morskiej, bo stosunkowo nieduże Anakondy mogą w takiej sytuacji być niewystarczające. Pozostaje też mieć nadzieję, że nie wybuchnie wojna i nie okaże się, że cztery używane S-70B nie są dość sprawne, aby chronić cenne statki płynące do planowanego przez rząd wielkiego Portu Centralnego w Gdańsku. Może być też tak, że w ocenie MON duże maszyny klasy Mi-14 po prostu nie są konieczne, jednak do tej pory nikt nie powiedział tego otwarcie.